Chiar dacă autostrăzile României sunt încă în fază de şantier, de proiect sau de vise, Anca Boagiu este nesperat de optimistă şi susţine că e dispusă să se ia la trântă cu constructorii, inclusiv cu cei străini, care au deprins obiceiuri proaste. O altă prioritate a ministrului este restructurarea CFR, un proces dificil, dar vital pentru economie. Promisiuni au făcut până acum toţi miniştrii. Îndeplinirea lor ar putea face diferenţa.
În ultimii 10-12 ani s-a discutat de multe ori dacă avem sau nu nevoie de autostrăzi. Unii miniştri au spus că e mai bine să facem drumuri expres, întrucât nu erau bani de autostrăzi, alţii au susţinut ideea reabilitării drumurilor naţionale. Acum se vorbeşte din nou de autostrăzi. În momentul de faţă, principala problemă a infrastructurii e doar lipsa de finanţare sau şi lipsa de viziune?
Avem o viziune şi îmi amintesc că prima conferinţă de presă, la primul meu mandat de ministru al transporturilor, a fost legată de programul de autostrăzi. Problema majoră a fost lipsa de coerenţă în perioada care a urmat. Într-adevăr, o perioadă prioritatea a fost aceea de a reabilita drumurile naţionale de pe reţeaua europeană, după care, odată cu creşterea traficului, a apărut necesitatea construirii de autostrăzi.
Dacă mă întrebaţi, astăzi, dacă avem sau nu avem şi viziune, şi bani pentru programul de autostrăzi, răspunsul este afirmativ la ambele variante. Mă refer la exerciţiul financiar cu alocare de fonduri europene până în 2013, pe partea de infrastructură – tot ce am avut am concentrat pe coridorul IV paneuropean şi avem deja în pregătire proiectele pentru coridorul IX, pentru următorul exerciţiu financiar -, dar şi la finanţarea prin parteneriat public-privat. Există şi partea de prefinanţare, pentru că au fost discuţii nenumărate că Ministerul Transporturilor nu are bani să cofinanţeze sau să prefinanţeze proiectele.
Pot să vă spun că, după negocierile pe care le-am avut în toamnă cu FMI, avem sumele necesare pentru prefinanţare şi continuarea proiectelor pe care le-am început. Mai mult, la Ministerul Finanţelor a fost creată o sumă de rezervă din care să putem lua banii necesari în cazul în care ne depăşim spaţiile fiscale alocate.
Au fost demarate lucrările pe cele două coridoare?
Da. Acum, practic, sunt în evaluare tronsoanele de autostradă. Noi sperăm ca până la sfârşitul acestei luni să avem evaluarea finală. Nu mai există riscul să fie oprite de cineva. Doar dacă nu ne vom întâlni cu situaţii date de, ştiu eu, incompetenţă, rea-voinţă, ceea ce se poate întâmpla. Dar în spate discutăm totuşi de un program pe care România l-a depus când a aderat la Uniunea Europeană, un program de dezvoltare a reţelei de infrastructură, care trebuie respectat.
Şi nu discut numai de infrastructura rutieră, ci ne gândim şi la cea feroviară, la cea navală, cu atât mai mult cu cât iată, acum, se nasc noi priorităţi. Strategia Dunării a fost aprobată la nivel european, iar noi suntem chiar coordonatori pe ceea ce înseamnă proiecte de căi navigabile interioare.
Recent, ministerul a aprobat costurile maxime pentru autostradă. Veţi reuşi acum să le ţineţi sub control astfel încât să nu se mai dubleze ulterior?
Trebuie să recunosc că acesta a fost efortul cel mai mare. Încă nu s-a finalizat, pentru că noi am calculat doar costurile pentru partea de infrastructură, fără a avea în vedere viaductele, podurile. Sper să fie aprobate curând şi costurile standard pentru aceste lucrări. Dar, dacă discutăm strict despre partea contractuală, am făcut o serie de modificări atât de ordin legislativ, cât şi de ordin procedural, dacă vreţi.
Experienţa ne-a arătat că, folosind contractele-tip, cele pe care ani în şir le-am utilizat în baza acordurilor cu instituţiile financiare internaţionale, nu am avut probleme. Pentru că acolo erau clar prevăzute responsabilităţi atât pentru constructor, cât şi pentru beneficiar. Am schimbat aşadar procedura. Este o chestiune legată de mentalitate pe care nu mă ascund să o invoc de fiecare dată: firmele străine trebuie să înţeleagă că trebuie să lucreze la fel de bine şi în România.
Atunci când participă la licitaţii ne prezintă portofolii de proiecte şi o imagine impecabilă de constructori care realizează lucrările la timp şi cu costuri mici. Apoi… Proastele obiceiuri deprinse în perioadele anterioare trebuie să dispară. Chiar am început o evaluare a fiecărui contract aflat în derulare pentru a vedea dacă el poate fi dus mai departe, pentru că ne costă mult mai mult să aşteptăm să se hotărască o firmă dacă mai face 50 de kilometri, cu solicitări suplimentare, extensii de sume sau de timp.
Vor să lucreze în România, sunt bine-venite, nu vor… asta este viaţa, se pot duce să lucreze acolo unde consideră că obiceiurile proaste, cu care au fost învăţate aceste companii, sunt acceptate. Acelaşi lucru se aplică şi instituţiilor din subordinea noastră. Schimbăm regulile astfel încât banii alocaţi să fie folosiţi doar pentru proiectele care sunt considerate sau intră în programul de priorităţi. Nu va mai fi acea risipă şi nici prietenia continuă între administraţie, constructori, consultanţi.
Se vor aplica acele standarde de cost şi la autostrada Bechtel?
Proiectul este într-un proces de reanalizare, astfel încât să intrăm şi aici în normalitate. Este de notorietate modul în care a fost adjudecat şi semnat acest contract, cum a fost „dăruit”, pentru a folosi un termen mai precis. Sperăm ca în perioada următoare Compania de Drumuri să finalizeze discuţiile şi să avem şi aici costuri normale, condiţii normale de contract şi, de ce nu, un număr mult mai mare de kilometri executaţi pentru sume mult mai mici, care să se încadreze în standardele de cost.
Să înţelegem că alocările către Bechtel depind de această renegociere a contractului?
Da.
Credeţi că veţi avea succes? S-a tot vorbit de renegocierea contractului cu Bechtel, cam toţi miniştrii au încercat…
Să zicem că renegociem condiţiile în care continuăm acest parteneriat şi eu, astăzi, sunt optimistă. Sper să nu-mi dispară optimismul, pentru că până la urmă nu putem continua să irosim banii.
Anul trecut, din bugetul total al CNADNR, 40% a fost alocat lucrărilor la această autostradă. Eu doresc să o continuăm, sincer, şi o vom continua; aceasta este decizia luată şi la nivel de minister, şi la nivelul companiei, dar există această condiţionare. Cred că vom reuşi în perioada următoare să o aducem la îndeplinire.
Dar există şi alternativa abandonării acestui proiect de infrastructură, în cazul în care cei de la Behtel nu vor fi „înţelegători”?
Nu luăm în calcul această variantă. Este o autostradă de maxim interes, ce face legătura cu Ungaria. Căutăm în acest moment soluţiile constructive, pozitive, pentru a merge mai departe în acest proiect, cu costuri rezonabile pentru bugetul statului român.
Responsabilii Bechtel ne-au declarat că au propus Guvernului o soluţie de finanţare. Acoperă aceasta necesităţile de finanţare integrală sau doar o parte din costurile proiectului?
Am să vă dezamăgesc, dar nu avem o astfel de propunere. Sau cel puţin eu nu ştiu de o astfel de propunere. Aşa cum am spus, este un proiect pe care nu intenţionăm să-l oprim şi nu-l vom opri. Căutăm soluţiile optime de finanţare. Nu pot să răspund la întrebarea dumneavoastră pentru că nu am văzut o astfel de propunere.
Propunerea a ajuns probabil la Ministerul Finanţelor…
Nu vreau să fiu ironică, dar colegii de la Ministerul Finanţelor întotdeauna deţin câte un secret. Poate ne fac o surpriză.
Pe de altă parte, un alt constructor străin, firma franceză Colas, care execută lucrările pe tronsonul Medgidia-Constanţa, spune că nu a avut front de lucru, că, pe undeva, vina aparţine administraţiei…
Aici intrăm din nou în sfera proastelor obiceiuri. Aşa au fost învăţate firmele străine, invocă tot felul de motive pentru a nu lucra. Atunci când vrei să lucrezi – vă spune un inginer de drumuri, un fost responsabil, şef de şantier -, când vrei să-ţi încasezi banii pe factură, munceşti de dimineaţa până seara şi nu-ţi găseşti motive ca să nu munceşti. Este şi cazul acestei companii care o să primească o notificare prealabilă rezilierii contractului.
Sunt şapte luni de când am manifestat, ca ministru, maximum de bunăvoinţă şi de disponibilitate pentru a merge mai departe cu acest proiect, dar ceea ce ei n-au înţeles este că nu negociem. Muncim, nu negociem. Vor avea la dispoziţie între două săptămâni şi o lună pentru a se mobiliza şi a termina contractul.
Statul român nu este obligat să suporte prejudiciile aduse de încăpăţânarea unor companii de a mai scoate 5, 10 sau 12 milioane de euro în plus, numai pentru că aşa se practică în România de vreo 20 de ani. Celelalte companii implicate în construirea tronsonului de autostradă deja s-au apucat de treabă, s-au mobilizat, ne-au dat graficele de execuţie, planurile, ştim termenele în care se vor încadra, mai puţin această companie, care are o relaţie contractuală, prin CNADNR, cu statul român.
Riscaţi un proces? Compania de Drumuri chiar a bugetat un milion de euro pentru firma de avocatură care-i va apăra interesele în acest conflict.
Ameninţarea cu avocaţi mai puternici nu mai stă în picioare. Este doar un obicei prost. Niciodată statul şi companiile sale nu s-au apărat. Până acum, ei veneau cu avocaţi puternici, iar noi ne duceam cu juriştii de la noi din direcţie. Ei, acum ne batem de la egal la egal.
Dar statul a asigurat frontul de lucru în proiectele noi anunţate? Mă refer şi la exproprieri…
Da. Prima lege pe care am promovat-o a fost regimul exproprierilor, unde, practic, după identificarea parcelelor, proprietarilor ş.a.m.d., noi consemnăm sumele aferente într-un cont. Chiar am consemnat săptămâna trecută primele sume aferente exproprierilor pe tronsonul Bucureşti-Constanţa.
Asta s-a dovedit o măsură foarte bună, pentru că am corelat-o cu un acord pe care îl avem cu toate prefecturile din ţară. La Constanţa, prin implicarea prefectului, am reuşit ca până în acest moment să avem toate parcelele, toate terenurile identificate, să consemnăm sumele şi, în trei săptămâni, pentru că deja a trecut una de când am consemnat banii în cont, să putem intra să lucrăm. În ceea ce priveşte partea de descărcare arheologică, aş fi şi critică, dar şi optimistă. Aici, din nefericire, pentru aprobările privind traseul pentru autostradă sau drum naţional – dar în special autostrăzile sunt cele care creează probleme -, primim un aviz de principiu. Nu este corect. Există un registru unde sunt consemnate toate siturile arheologice.
De ce trebuie să primim un aviz de principiu? Din start trebuie să ştim dacă pe traseul pe care noi l-am ales există sau nu există un sit arheologic. Aşa este corect. Mai mult, descărcarea arheologică se poate face numai cu arheologii de la muzeele de pe traseul respectiv, şi asta poate dura un an-doi… sau 15 ani. Şi atunci am luat decizia să angajăm sau să facem contracte de colaborare, cu propriii arheologi, la nivelul CNADNR. Pe autostrada spre Constanţa a funcţionat, descărcarea arheologică se face rapid, sperăm să reuşim să convingem şi Ministerul Culturii să schimbăm legislaţia pentru ca, într-un final, descărcarea să fie dată în termenul cel mai scurt.
Din licitaţiile desfăşurate pe 1 şi 2 martie pentru tronsonul IV lipsesc câteva porţiuni. Nu este cumva ilogic ca autostrada să nu aibă continuitate?
Nu. Pe Lugoj-Deva am anunţat de la bun început că este un contract-punte fiindcă nu aveam finanţarea necesară pentru tot tronsonul, care are 99,5 kilometri.
Şi practic am fi terminat toţi banii pe care îi aveam alocaţi de la Comisia Europeană. Un „bridge contract” are trei loturi. Am licitat primul lot din tronson care are termen de execuţie. Dacă discutăm despre Sibiu-Piteşti, ne era imposibil să-l finanţăm. Din start am spus că este un proiect care va avea regim de parteneriat public-privat sau concesiune, pentru că valoarea lui urcă la circa 3 miliarde de euro. Toată suma alocată României a fost de 5,6 miliarde de euro, minus partea de prefinanţare.
Dacă discutăm despre Deva-Orăştie, este primul contract pe care l-am încheiat imediat după ce am preluat conducerea ministerului. Are o finanţare din fondurile ISPA, dar urmează să intre în execuţie săptămâna aceasta.
Acum câteva luni aţi spus că veţi relua licitaţia pentru tronsonul Comarnic-Predeal. Există o proiecţie?
Acum se lucrează la refacerea caietului de sarcini şi a documentaţiei. Noi ne-am stabilit ca ţintă sfârşitul anului acesta pentru a demara licitaţia şi, sper, a o şi închide.
Pentru autostrada Ploieşti-Comarnic există o strategie? A fost lăsat deoparte acest tronson?
Strategiile rămân. Problemele sunt legate de sursele de finanţare. Acum încercăm să identificăm surse suplimentare şi vă spun şi cum o să le identificăm.
Pe tronsonul Bucureşti-Ploieşti, deja început şi executat în proporţie de 65%, spaţiul fiscal acordat ministerului nu ne-a permis să alocăm sume suplimentare. Însă de pe 22 martie este în vigoare un ordin al ministrului care spune că acele companii care nu sunt în stare să folosească sumele alocate prin trimestrializare, şi pe care le-ar fi solicitat mai târziu, vor rămâne fără acei bani, ce vor fi realocaţi către alte priorităţi.
